西门子上海工业电源一级供货商
浔之漫智控技术（上海）有限公司（xzm-wqy-shqw）
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让给中国方面时，以右翼钱袋子著称的日本东海铁道董事长葛西敬之出面反对。他的理由是，中国方面会利用这个机会偷窃日本高铁技术。但是葛西敬之不知道的是，中国方面要求日本如果想签协议就要转让技术，换句话说：用技术来换取市场。所以当葛西敬之董事长还认为高速铁路是日本优势时，中国方面警告日本，如果不愿意，就去选西门子或者庞巴迪等技术。在没有选择的情况下，川崎重工同意把250公里以下的高速铁路技术全部向中国公布。中国高铁技术在*近10年的迅速进步，被普遍认为通过“引进、消化、吸收、再创新”而来。追根溯源，造成这种印象的原因来自原铁道部的解释。
2011年7月，原铁道部新闻发言人向媒体介绍说：中国高铁研发在不到6年的时间内，跨越了三个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200～250公里高速列车制造技术；第二个台阶，自主研制生产了时速300～350公里高速列车；第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代CRH380型高速动车组。
但是，对中国高速列车技术来源的分析却证明，虽然原铁道部描述的“三个台阶”在时间顺序上是连续的，但在技术上却存在许多“断裂”，即许多技术不是来自对引进技术的改进，而是来自与引进毫无关系的其他来源。
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铁技术存在着引进之外的来源，即中国铁路装备工业能够对引进技术进行消化、吸收、再创新的技术能力基础，以及这个工业已经掌握的核心技术。也就是说，*终成就中国高铁技术全球前列的中国铁路装备工业的技术能力，并非因为技术引进才生成，而是在技术引进之前就已存在，充其量是经过对引进技术的“消化、吸收”而得到成长。
高速列车的技术引进
从大规模引进开始，中国高铁技术一度遭到社会广泛质疑，争论焦点在于原铁道部是否真的引进了“核心技术”。
事实上，所谓买来的技术，都是给定产品设计的给定技术，即体现在产品上的生产技术而非“设计能力”。
中国高铁技术未来的重大变革的伏笔就埋在此处。2004～2006年，大规模引进高速列车技术，主要是从四个外国企业购买了四个车型及相应的技术转让，具体分为四个CRH系列：产品设计和生产技术是可以交易的，但技术/产品开发能力是不可交易的；其二，对于一个组织来说，对竞争力更重要的技术来源是以自己的能力去改变已有的技术——即创新；其三，生产能力和技术能力是两种不同性质的能力，前者指的是使用给定技术进行生产的能力，而后者指的是“掌握”技术和技术变化的能力。
很显然，技术能力的主要性质是经验性的，即技术能力的获得离不开研发和使用技术的经验。正是由于这种经验性质，技术能力只能是组织内生的，无法从市场上买到。因此，国际创新学界对技术能力有一个经典定义
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在中国高铁技术的发展上，就可以断定：如果引进是“原始技术”的来源，那么中国工业“土生土长”的技术能力、产品开发能力和技术积累，就是“新的技术”的另外一个来源。
事实上，从技术变化的时间逻辑和技术逻辑看，中国铁路装备工业的技术能力并非是
“1型车”，即CRH-1，是原铁道部从加拿大的庞巴迪购买的40列。这批列车由庞巴迪在中国的合资企业生产，没有技术转让费。
“2型车”，即CRH-2，以新干线E2-1000为原型车，时速200公里，由日本川崎重工业株式会社转让。原铁道部订购60列，由南车集团所属青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称四方股份或四方）受让、国产化，支付技术转让费约6亿元人民币。
而就在国内高铁遍地开花之际，中国高铁还走出国门进军国际市场，并拿下了全球70%的市场份额。根据资料显示，中国高铁的成就，已经超过了日本和德国等国家，成为了世界上*大的高铁出口国。据国内媒体9月25日报道，日前中国高铁再次传来了喜讯，中铁宝桥研发的时速600公里高速磁浮道岔，西门子是全球*大的工业集团之一西门子变频器以其强大的品牌效应，打破了以前日本品牌变频器在中国市场上的垄断地位，据有关专业市场调研机构的统计，西门子的高低压变频器在中国市场上已位居*，西门子变频器在中国市场的使用*早是在钢铁行业，然而在当时电机调速还是以直流调速为主，变频器的应用还是一个新兴的市场，但随着电子元器件的不断发展以及控制理论的不断成熟，变频调速已逐步取代了直流调速，成为驱动产品的主流，西门子变频器因其强大的品牌效应在这巨大的中国市场中取得了超规模的发展，西门子在中国变频器市场的成功发展应该说是西门子品牌与技术的完美结合。在中国市场上我们能碰到的早期的西门子变频器主要有电流源的SIMOVERT A,以及电压源
